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adequa tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-esttgv-est tgv-est tgv-esttgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est tgv-est observations d'.a.d.e.q.u.a. lors de l'expertise régionale de l'impact environnemental de la traversée de l'est francilien par le tgv-est   le contexte contre le bruit pendant les travaux pour protéger le cadre bati contre les vibrations en ce qui concerne l'eau en ce qui concerne l'air conclusion chelles n'est pas concernée par la voie nouvelle comme le souligne pierre cerisier, directeur de la mission tgv-est en nous informant que " les installations ferroviaires de chelles échappent à la ligne nouvelle proprement dite. " et le traitement du dossier ne peut être appréhendé, par les aménageurs, de la même manière. dans l'enquête publique il n'a pas été retenu les effets de la conjonction rer-eole et tgv-est, ce qui oblige la construction de deux voies supplémentaires au niveau de chelles. le tgv-est est un projet très contesté sur le plan économique, mais au-delà de ce débat, sa construction puis son exploitation vont provoquer d'importantes nuisances pour des milliers de franciliens de l'est de paris. cette région va connaître un véritable coup de rasoir dans un urbanisme déjà fragile. en ce qui concerne plus particulièrement chelles, l'enquête publique n'a pas été conduite dans les conditions de clarté et de transparence demandées par la loi, ce qui a provoqué les observations de seulement 70 personnes sur presque 50.000 habitants. les résultats en sont une seule préconisation de la commission d'enquête soit qu'une attention à porter au niveau sonore et rien pour les autres nuisances. de plus nous tenons à signaler que le tracé du tgv passe au niveau de chelles dans le périmètre de protection de monument historique ou classé inscrit à l'ismh et qu'à ce niveau rien n'est décidé. nous ne rappellerons pas les autres tracés envisagés ( départ par la gare du nord ) et les avantages économiques que la collectivité aurait pu y trouver. pour la première fois la sncf va faire rouler un train à 220 km/h en pleine zone urbaine. dans nos différentes rencontres avec les représentants, ces derniers avouent qu'ils n'ont aucune expérience en la matière mais selon les simulations informatiques rien ne l'empêche. nous allons être les cobayes de cette expérience mais les chellois sur les quais ne seront pas virtuels. a signaler que cette première va faire gagner 1 minute sur le parcours paris-strasbourg. suite à la décision gouvernementale du 4 février 1998, les études et les travaux préparatoires doivent démarrer dès cette année, aussi à l'aube de l'an 2000, nous allons subir : une augmentation de la circulation des trains, 70 de plus par jour. des aménagements de structure de voies ferrées au niveau de chelles, du fait de la circulation d'eole ( rer ), des trains de banlieue et de marchandises, par le déplacement des voies actuelles en déplaçant le centre de gravité des voies qui vont passer de 4 à 6, et ainsi se rapprocher des habitations d'une dizaine de mètres, ce qui entraînera une augmentation du bruit ( les optimistes annoncent 3 décibels minimums ? ). nous nous posons légitimement des questions quant à l'application des décrets anti-bruits promulgués par la loi barnier. nous tenons à signaler qu'aucune étude vibratoire n'a été réalisée lors de l'enquête publique. la sncf, pour notre cas, ne se préoccupe que du tgv et non de l'ensemble du trafic ferroviaire. retour accueil tgv propositions d'amélioration du projet a) le bruit À l'origine des nuisances sonores provoquées par le passage d'un train, il n'y a pas que les bruits de roulement. il y a son profil aérodynamique d'ensemble, sa vitesse, le bruit de ses moteurs, etc. les ministères de l'environnement et des transports n'ont accordé aucune dérogation aux lignes nouvelles tgv en matière de nuisances sonores. le bruit autorisé est de: 60 décibels le jour, 55 décibels de 22 h à 6 h du matin. la décision a été prise par les ministres de l'environnement et des transports, le 10 novembre 1999. les mesures prises par les allemands et les suisses : ils se sont dotés, il y a longtemps, d'une réglementation très stricte sur l'environnement, acceptant un terme correcteur de 5 db. le gouvernement français en a décidé autrement : il a accepté 3 db de plus pour les voies ferrées classiques, mais aucun pour les voies nouvelles. un spécialiste fait remarquer " qu'une réduction de 2 décibels peut être schématiquement considérée comme équivalente, du point de vue de la gêne sonore, à l'effet d'une réduction d'environ 30 % des circulations ferroviaires autorisées ". par ailleurs, les techniques ont fait de gros progrès et, sur le tg7 méditerranée, le bruit ne devrait pas dépasser 62 db en journée au moment de la mise en service et être ramené à 60 db lorsque le matériel roulant de la nouvelle génération aura remplacé les rames actuellement en service. mais il aura fallu construire plus de 40 kilomètres de murs antibruit pour respecter la nouvelle exigence 1) il serait bon d'obtenir les résultats des différents sondages organisés par la sncf. quelles sont les nuisances sonores d'un tgv en accélération et en décélération avec différentes vitesses (160 - 220) . ainsi, lancé à 320 km/h, le tgv, soit environ 400 tonnes, doit pour s'arrêter disposer d'un système de freinage particulièrement performant. il est calculé, que lancé à pleine vitesse, le tgv aura besoin d'environ 6 km pour s'arrêter contre 4,3 km avec la génération actuelle. 2) prendre en compte tout le trafic ferroviaire et les augmentations de trafic prévues et prévisibles 2 -1 tgv-est c'est 70 trains de plus par jour par rapport au trafic actuel (source minimaliste de la sncf) 2-2 développement du trafic eole avec ses extensions sur vaires sur marne et plus tard sur meaux 2-3 développement du trafic fret, volonté gouvernementale et écologique - voir le tgv fret pouvant rouler la nuit. un groupe de recherche a été constitué afin de trouver un nouveau concept de tgv (train à grande vitesse) pour l'acheminent express des marchandises au niveau européen. a ce titre, une coopération franco-allemande - deufrako - a été mise en place. il permettrait l'exploitation de trains de marchandises à des vitesses nettement au-delà des 130 km/h auquel est limité le trafic des trains de marchandises traditionnels. 2-4 la plate forme multimodale (zone transit entre le fer et la route) de chelles-vaires . il s'agira d'une extension du chantier multitechnique de noisy le sec. 3) les mesures compensatoires le tgv-est au travers de chelles doit rouler au maximum à 160 km/h et non à 220 km/h. a étudier l'impact du passage du tgv-est à la gare de chelles pour les usagers sur les quais. la sncf n'a jamais fait passer de trains à une telle vitesse dans un tel contexte. un recentrage du centre de gravité des voies. en effet le centrage du côté nord à pour seul but la réalisation d'économie par l'installation d'un seul mur anti-bruits. comme si l'augmentation du trafic et le passage du tgv ne devaient pas concerner le sud de la commune avec l'augmentation du trafic et l'implantation d'un seul mur du côté nord. dans toute la traversée de chelles des protections phoniques de chaque côté de la voie grâce à des écrans anti-bruits. a étudier la qualité de cette protection et les différents matériaux pour une meilleure absorption. des isolations phoniques sur les résidences riveraines (double vitrage). adequa défendra ses adhérents activement sur ce point.. retour accueil tgv b) les travaux les chellois vont subir, plus particulièrement, les bruits, les poussières, le trafic routier… et cela de jour comme de nuit afin de ne pas ralentir le trafic ferroviaire de jour. les mesures compensatoires des indemnités financières pour nuisances des travaux. des écrans anti bruits provisoires. une étude de l'état de l'habitat avant les travaux pour détecter les nuisances futures. retour accueil tgv  c) les vibrations aucune étude n'a été faite pour constituer le dossier de l'enquête publique. nous sommes sur une zone marécageuse avec la présence de nappe phréatique (voir le point e du présent) qu'en est-il du déplacement des voies avec un rapprochement des propriétés ? les mesures compensatoires des isolations vibratoires sur les propriétés riveraines. - fosses vibratoires- ces sera un deuxième point essentiel pour défendre les adhérents d'adequa. une carte des vibrations actuelles et prévisibles (modélisation) dans un périmètre de 50 mètres autour des voies ferrées. retour accueil tgv  d) le cadre bâti le tgv-est va transpercer le tissu urbain fragile et complexe sans aucune précaution. les mesures compensatoires des indemnités financières pour préjudices sur l'environnement esthétique, écologique. ( un mur de soutènement et écran anti-bruits de 10 mètres de haut ). pour les résidences les plus proches des voies, des indemnités d'expropriations des plus justes pour ceux qui le souhaitent. des indemnités financières pour perte de valeurs immobilières. depuis l'annonce du passage du tgv-est nous constatons une perte de valeur sur un marché pourtant en croissance. ( supérieure à la baisse due à la crise immobilière et non rattrapée avec la hausse des années 99/00). retour accueil tgv e) l'eau nous nous référons à la loi n 92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau. "la préservation des écosystèmes aquatiques, des sites et des zones humides ; on entend par zone humide les terrains, exploités ou non, habituellement inondés ou gorges d'eau douce, salée ou saumâtre de façon permanente ou temporaire ; la végétation, quand elle existe, y est dominée par des plantes hygrophiles pendant au moins une partie de l'année ; de la conservation et du libre écoulement des eaux et de la protection contre les inondations ; ainsi sont soumis à autorisation de l'autorité administrative les installations, ouvrages, travaux et activités susceptibles de présenter des dangers pour la santé et la sécurité publique, de nuire au libre écoulement des eaux, de réduire la ressource en eau, d'accroître notablement le risque d'inondation, de porter atteinte gravement à la qualité ou à la diversité du milieu aquatique. egalement nous prenons comme référence la loi n° 932 relatif à la partie législative du code de l'environnement, dans laquelle est inscrit : " sont soumis aux dispositions de la présente section les installations ne figurant pas à la nomenclature des installations classées, les ouvrages, travaux et activités réalisés à des fins non domestiques par toute personne physique ou morale, publique ou privée et entraînant des prélèvements sur les eaux superficielles ou souterraines, restitués ou non, une modification du niveau ou du mode d'écoulement des eaux ou des déversements, écoulements, rejets ou dépôts directs ou indirects, chroniques ou épisodiques, même non polluants. ". les mesures compensatoires une enquête publique pour l'implantation du mur de soutènement des voies, car dans celle du projet tgv-est rien n'est prévu et nous sommes en dehors de la ligne nouvelle. "dans tous les cas, le titulaire du titre ou de l'autorisation dresse un bilan des effets cumulés des travaux sur la présence, l'accumulation, l'émergence, le volume, l'écoulement et la qualité des eaux de toute nature, évalue les conséquences prévisibles de l'abandon des travaux ou de l'exploitation sur la situation ainsi crée et sur les usages de l'eau et indique les mesures compensatoires envisagées. " loi n 92-3 du 3 janvier 1992 sur l'eau implantations de siphons après études pour éviter des effets d'inondations tels qui seront décrits dans le dossier d'enquête publique. retour accueil tgv  f) l'air avec le rapprochement du trafic fret sncf des habitats riverains et de l'utilisation des tractions diesel, nous pouvons nous poser la question de la pollution. selon la loi n° 932 relatif à la partie législative du code de l'environnement : - objectifs de qualité, un niveau de concentration de substances polluantes dans l'atmosphère, fixé sur la base des connaissances scientifiques, dans le but d'éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs de ces substances pour la santé humaine ou pour l'environnement, à atteindre dans une période donnée ; - seuils d'alerte, un niveau de concentration de substances polluantes dans l'atmosphère au-delà duquel une exposition de courte durée présente un risque pour la santé humaine ou de dégradation de l'environnement à partir duquel des mesures d'urgence doivent être prises ; - valeurs limites, un niveau maximal de concentration de substances polluantes dans l'atmosphère, fixé sur la base des connaissances scientifiques, dans le but d'éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs de ces substances pour la santé humaine ou pour l'environnement. les substances dont le rejet dans l'atmosphère peut contribuer à une dégradation de la qualité de l'air au regard des objectifs mentionnés au premier alinéa sont surveillées, notamment par l'observation de l'évolution des paramètres propres à révéler l'existence d'une telle dégradation. les paramètres de santé publique susceptibles d'être affectés par l'évolution de la qualité de l'air sont également surveillés. nous demandons une cartographie de la pollution de l'air dans un périmètre de 30 mètres autour des voies ferrées. de plus, la sncf sera toujours confrontée à la pollution par le diesel, aux déchets industriels générés par les ateliers du matériel et aux nuisances phytosanitaires engendrées par les désherbants. retour accueil tgv conclusion cette infrastructure nous paraît mettre en jeu des choix révélateurs des arbitrages que la puissance publique doit aujourd'hui faire pour que les conditions de la qualité de la vie ne soient pas sacrifiées au profit d'une conception archaïque du développement économique qui a fait la preuve de ses limites.   associat.adequa@wanadoo.fr
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