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rdt info 21 - prendre le train en marche avis juridique important - les informations qui figurent sur ce site sont soumises à une clause de non-responsabilité et sont protégées par un copyright.         intermodalité prendre le train en marche         un système de transbordement horizontal, accessible à un maximum de terminaux et permettant une automatisation facile et économique. rendre le rail plus compétitif pour favoriser la fluidité du trafic. un projet de recherche européen apporte la preuve qu'une technique innovante de transbordement horizontal automatisé et mécanisé des marchandises peut être à la fois opérationnelle et rentable.   le transport de marchandises par route représente aujourd'hui plus de 75% de l'ensemble du marché du fret. depuis 1970, il a connu une croissance de 150% tandis que la part de marché du rail tombait de 32 à 12%. une tendance qui, si elle se poursuit au cours des dix prochaines années, verra le rail représenter moins de 9% de l'ensemble du marché du fret alors que celui-ci bondira de 30%. cet accroissement du transport par camions provoque une congestion de plus en plus perceptible du trafic, qui n'est pas sans impact au niveau environnemental. ce phénomène préoccupant nécessite le développement, au niveau européen, d'une alternative, commercialement viable, sur un maximum de trajets. un moyen pour y parvenir consiste à rendre le transport de marchandises par rail plus attractif, notamment en l'intégrant de façon optimale aux autres modes de transport - la route, l'air ou la voie maritime - sans changement de contenant, pour offrir un service de porte à porte compétitif : ce que l'on qualifie d'intermodalité. celle-ci reste cependant marginale, en raison de son coût élevé, d'un manque de flexibilité et d'une organisation parfois complexe qui réservent ce type de transport aux grands opérateurs, sur des distances de 500 kilomètres au moins. horizontalité c'est dans cette problématique d'intégration des transports (ferroviaire, routier, aérien, maritime, de cabotage...) que s'insère le projet de recherche coopérative flihtt (flexible intermodal horizontal transhipment techniques), soutenu par le programme brite-euram. "le transbordement vertical - soit le chargement et déchargement des marchandises par soulèvement, d'un moyen de transport pour les déposer sur un autre - représente aujourd'hui de 92 à 95% du marché intermodal", constate le coordinateur du projet, fabio magni, administrateur délegué du groupe costamasnaga, leader européen de production de wagons et d'équipements intermodaux. "nous sommes persuadés qu'une technique horizontale interopérable - qui consiste à faire glisser l'unité de chargement d'un moyen de transport à l'autre, de façon robotisée - peut amener une réduction substantielle des coûts de nature à faire gagner des parts de marché significatives à l'intermodal"(1). le volume du fret devrait bondir de 30% endéans les dix ans. mais le rail risque de présenter moins de 9% de l'ensemble de ce marché. encore restait-il à le démontrer dans la pratique. l'initiative a convaincu les chemins de fers italiens, l'institut de recherche enea (italie), l'entreprise d'ingénierie française technicatome, l'universidad politécnica de madrid (espagne) et kranservice, une firme allemande de matériel de transbordement. ceux-ci se sont associés en 1996 afin d'étudier l'applicabilité européenne du trai - 2000 , "laboratoire" du système de transbordement horizontal développé et réalisé par costamasnaga pour le ministère italien du commerce, de l'industrie et de l'innovation. une collaboration qui s'explique aisément : quelle utilité aurait un système qui ne soit pas adaptable à une majorité de terminaux européens? compatibilité l'obstacle majeur à une véritable interopérabilité, répondant au concept logistique de "porte à porte", réside précisément dans ce manque de compatibilité. lors d'un parcours, un changement de mode équivaut plus à un changement complet de système qu'à un simple transbordement technique. "les coûts de friction qui en résultent ont des conséquences importantes sur la compétitivité, sans même évoquer les délais, les restrictions quant aux types de marchandises ou les procédures administratives complexes." c'est ici que la technique développée par les ingénieurs italiens se révèle innovante. là où la plupart des systèmes horizontaux de transbordement ferroviaire sont limités à un client spécifique, un marché géographique précis ou un seul produit, ceux-ci ont joué la carte de la compatibilité avec la route et sa logistique, avec le transport aérien, et surtout avec l'intermodal vertical (containers et caisses mobiles). "l'objectif n'est nullement de mettre à mal le monopole vertical, ce que nous serions bien en peine de réaliser. au contraire, il est préférable de parvenir à un système, simple et flexible, opérant en complémentarité avec les différents systèmes et les unités de chargement existants." le système trai, breveté depuis plusieurs années, consiste en un plateau modulaire sur lequel se placent les unités de chargement - palettes, containers, caisses mobiles, etc. - pour être glissées automatiquement (par exemple dans le wagon) ou mécaniquement (d'un système de transport à l'autre, dans les docks, etc). originalité: le glissement s'effectue par la tête du wagon -ce qui est parfois considéré comme un point faible, le convoi devant être divisé par répartition des wagons sur une ou plusieurs voies. "un travail de quelques minutes pris en charge par deux opérateurs seulement et une solution qui permet la complète mécanisation ou robotisation des opérations logistiques", rétorque fabio magni. "l'inconvénient, si c'en est un, reste mineur face aux avantages confirmés par l'étude européenne de faisabilité technico-économique." le transport intermodal est compétitif sur des distances supérieures à 500 kilomètres. les résultats du projet flihtt devraient réduire ce chiffre de plus de moitié. faisabilité la première phase de celle-ci a porté sur l'analyse des technologies existantes afin de garantir l'interopérabilité du nouveau système avec le plus grand nombre de terminaux et d'unités de charge. "les wagons susceptibles d'adopter ce système horizontal, sans aucune innovation ou adaptation supplémentaire, n'existent pas. nous nous sommes donc basés sur deux types de wagons - plates-formes et couverts - pour adapter le système de glissière, définir les innovations à apporter aux wagons et garantir que toute unité de chargement existante soit compatible avec les systèmes en usage." les opérations de transbordement sont encore difficiles à automatiser en raison de la diversité des wagons et des unités de chargement. "ce système permet, au contraire, une automatisation facile et économique, sur deux axes au lieu de trois, tout en restant facile à installer sur une surface limitée." restait à voir dans quelle mesure trai-2000 était à même de pénétrer le marché. la seconde partie de cette étude a, dès lors, porté sur son applicabilité aux terminaux de padoue (italie) et de lille (france). "en général, le transport intermodal devient compétitif sur les distances supérieures à 500 kilomètres. or, si l'on inclut les coûts d'adaptation technique, notre système peut être performant sur des trajets de moins de 200 kilomètres; à savoir la majorité du transport de marchandises entre régions frontalières et villes européennes." le coût par mouvement passerait, en effet, d'une fourchette de 20 à 27 euros à environ 7 euros par unité de chargement dans le cas, par exemple, d'un terminal d'une capacité de 150 000 unités/an. l'investissement en infrastructure s'avère de 40 à 60% inférieur par rapport à celui que nécessite la technologie verticale et les coûts de gestion sont de 30 à 40% moindres. soit un gain de rapidité de retour sur investissement de l'ordre d'un tiers. une belle niche? sans doute. "mais la commercialisation reste difficile", conclut fabio magni. "toute innovation, même minime, qui risque d'altérer les équilibres existants, est perçue avec beaucoup de méfiance dans le secteur, même si ces équilibres ne répondent pas toujours aux besoins du marché. l'intermodalité verticale a d'ailleurs mis plus de 20 ans pour s'imposer et il est probable qu'il en ira de même pour l'horizontalité. arrivé à terme, le projet européen a fait place à un nouveau consortium italien afin de sélectionner et de localiser les terminaux et les opérations logistiques qui verront le système appliqué dans la péninsule, probablement vers 2001-2002. en attendant de séduire l'europe entière? (1) l'idée d'un mode de déchargement horizontal n'est pas neuve: des containers de lait étaient déjà transbordés entre wagons plats et camions au royaume-uni dans les années 30. ce système est également celui qui prédomine pour le chargement des camions aux portes des usines, voire dans les aéroports de fret. contact: fabio magni costamasnaga group costamasnaga - italie tél.: + 39-031-869411 fax: + 39-031-855330 e-mail: fmagni@costamasnaga.it           diversité, convergence, cohésion cinq cents kilomètres à zéro émission  
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