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schontz (andré), felten (arsène), gourlot (marcel), le chemin de fer en lorraine, metz, éditions serpenoise, 1999, 316 p.       a l'heure du 150ème anniversaire de la première relation ferroviaire entre metz et nancy, trois cheminots, andré schontz, arsène felten et marcel gourlot ont pris l'initiative fort heureuse pour le public intéressé de rédiger le chemin de fer en lorraine. l'ouvrage, paru chez serpenoise, constitue la première histoire ferroviaire de la lorraine, depuis les premières locomotives à vapeur fumantes et bruyantes, jusqu'aux futures rames du tgv-est, inodores et presque silencieuses. puisant aux meilleurs sources écrites et orale, le récit mêle avec avantage descriptions scientifiques et anecdotes imagées. il témoigne en outre à chaque page de la passion des auteurs pour le chemin de fer. l'arrivée du chemin de fer en lorraine, vers le milieu du xixème siècle procède de la construction et de l'ouverture au trafic voyageurs et marchandises d'une ligne, appelée à rester jusqu'à nos jours la colonne vertébrale du système ferroviaire lorrain (selon l'expression imagée de françois roth dans la préface de l'ouvrage). il s'agit de la ligne paris/bar-le-duc/lerouville, avec ses deux embranchements majeurs : d'une part vers metz et sarrebrück et d'autre part vers nancy, strasbourg et stuttgart. dès cette époque fondatrice, apparaissent trois caractères de base, destinés à structurer l'architecture ferroviaire de la lorraine. la première, sous-produit de la centralisation parisienne, attribue à la liaison entre la lorraine et paris une importance vitale, pour des raisons à la fois politiques, économiques et militaires qu'il est difficile de distinguer et de hiérarchiser entre elles. le second caractère fait du chemin de fer un des agents essentiels du développement de la sidérurgie, la grande et principale industrie de la région. la lorraine doit en effet, pour l'approvisionnement de cette industrie en charbon et en coke, être reliée à la sarre, à la belgique et à la ruhr. avec l'essor des mines de fer et de la sidérurgie, les transports ferroviaires s'organisent à deux niveaux : le niveau régional pour faciliter les échanges entre les mines et les usines (le réseau privé wendel en constitue un bon exemple) et le niveau national et international, pour assurer le transport et la commercialisation des produits de la sidérurgie, minette, fonte, rails, tôles, tec. c'est une des raisons pour lesquelles le problème des coûts de transport a longtemps préoccupé les industriels lorrains. le troisième caractère met l'accent sur la fonction militaire et stratégique du chemin de fer dont le tracé des lignes suscite à toutes les époques un intérêt soutenu de la part des militaires. c'est en particulier le cas après la guerre franco-prussienne de 1870-1871, tant dans le reichsland qu'en lorraine restée française, où il entraîne la multiplication des lignes stratégiques. les deux guerres mondiales de 1914-1918 et de 1939-1945 fournissent au chemin de fer une nouvelle occasion de montrer son rôle décisif. le plan de l'ouvrage procède d'une démarche à la fois thématique et chronologique. il envisage ainsi d'abord les premières lignes de chemin de fer, établies en lorraine jusqu'à la guerre de 1870. la principale de paris à nancy et metz par bar-le-duc, est ouverte en juin 1852. selon la classe, de nancy à paris, les trains mettent entre 8 heures 10 minutes et 10 heures pour un prix allant de 19,95 francs à 36,35 francs. cette ligne est ensuite prolongée vers sarrebourg par lunéville, puis vers strasbourg, le terminus de la ligne, atteint en août 1852. a cette date, les villes de nancy et metz sont déjà reliées par la voie ferrée et en novembre de la même année est ouverte la ligne entre metz et sarrebrück. suivent ensuite la ligne metz/thionville en septembre 1854 et thionville/luxembourg en août 1859. après la grande ligne de base, il reste à construire les radiales vers le sud et vers le nord et à étoffer les grands axes. en juillet 1857, la liaison ferroviaire entre nancy, epinal et plombières est ouverte au public et prolongée jusqu'à gray en 1863. la même année, thionville et ses embranchements de longwy et de longuyon sont reliés à sedan. en 1864, la voie ferrée met lunéville en relation d'abord avec raon-l'etape, puis avec saint-dié, pour répondre aux besoins de la cristallerie de baccarat et autres filatures, tissages et papeteries vosgiennes. la même année, la linge dite cotonnière (utile au relèvement de cette industrie essentielle de cette partie du département) met epinal en relation avec remiremont. en décembre 1865, le tronçon béning/sarreguemines de ligne thionville/niederbronn est mis en service, complété en mai 1866 par le tronçon béning/carling, mais il faut attendre l'extrême fin de 1869 pour que sarreguemines soit reliée à niederbronn l'ouverture de la ligne sarreguemines/sarrebrück en juin 1870 crée une voie directe vers les houillères bavaroises et prussiennes, fournisseurs traditionnels de l'industrie alsacienne. l'annexion de l'alsace et de la moselle suspend jusqu'en 1883 l'achèvement de la ligne niederbronn/thionville, dans la partie carling/thionville. dès 1865, la loi sur les chemins de fer d'intérêt local donne un premier coup de fouet à la construction de lignes secondaires en lorraine. le plan freycinet de juillet 1879, poursuivi jusqu'en 1914, favorise dans la lorraine restée française la création de chemin de fer locaux et couvre la région d'un certain nombre de lignes, cependant non rentables. mais ces dernières modifient considérablement l'économie des campagnes lorraines des années 1880 et des décennies ultérieures, car le réseau des petits trains est l'unique moyen de transport à la disposition des populations agricoles et rurales pendant près d'une cinquantaine d'années. il serait trop long de mentionner toutes les lignes locales qui traversent les arrondissements et cantons de la meurthe-et-moselle, de la meuse et des vosges. l'une ou l'autre peuvent servir d'exemple. ainsi la ligne de rambervillers à charmes dans les vosges. dès 1860, lorsqu'il est question d'établir une ligne de chemin de fer entre lunéville et saint-dié, le conseil municipal, des habitants, des négociants et industriels de rambervillers songent à un raccordement de la petite ville à la ligne de nancy à epinal. le projet entre dans une phase décisive en 1866, avec l'engagement de la compagnie des chemins de fer de l'est qui a obtenu l'autorisation du conseil général des vosges d'exécuter à ses frais, risques et périls le chemin de fer de rambervillers à charmes. après le décret impérial d'autorisation en août 1868 et la fin des enquêtes communales en juillet 1869, les travaux de la ligne sont retardés par la guerre de 1870. ils aboutissent finalement à une ouverture de ligne en septembre 1871. trois trains assurent quotidiennement dans les deux sens la desserte de chacune des communes. la durée du trajet est de 1 heure et 16 minutes entre les deux gares. la ligne dessert aussi la verrerie de portieux et est empruntée par les ouvriers de cet important établissement industriel de la région pour s'y rendre depuis les villages environnants. elle fonctionne jusqu'en 1935, date à laquelle elle est fermée au service des voyageurs. en 1939, le service marchandise se trouve lui aussi définitivement interrompu et la ligne déposée. l'annexion de la moselle en 1871 conduit l'allemagne à prendre possession des lignes de chemin de fer situées sur le territoire annexé et à verser des indemnités à la compagnie de l'est, ancien propriétaire. le réseau ferré en sort à la fois modifié et renforcé. le gouvernement construit un certain nombre de lignes et de gares nouvelles dont les gares frontières (amanvillers, chambrey et avricourt). il conforte également le réseau des gares de triage, des ateliers, des postes de sécurité électromagnétiques, des quais militaires et autres bâtiments. la ligne sarreguemines/sarrebourg est assez représentative du sort de nombreuses lignes de chemin de fer pendant cette période. sa construction, projetée et commencée sous le second empire avec pour l'essentiel des capitaux belges (société des chemins de fer de la lorraine) n'est pas achevée en 1870. les travaux reprennent après la guerre et la ligne est inaugurée en 1872, pour être exploitée par les chemins de fer impériaux d'alsace-lorraine, la fameuse compagnie elsass-lothringen et intégrée au réseau allemand en novembre 1881, après rachat à la société de lorraine. construite pour relier sarralbe et l'alsace aux houillères lorraines et sarroises, la relation devient stratégique après l'annexion. la première guerre mondiale constitue un autre épisode marquant de l'histoire des chemins de fer en lorraine. elle débute pour la lorraine dans une gare, celle d'amanvillers où le 29 juillet 1914, à 15 heures, soit cinq jours avant la déclaration de guerre, le train venant de batilly et entrant dans cette are frontière est entouré de soldats bavarois qui en font descendre le mécanicien, le chauffeur et le chef de train. ces derniers sont ensuite reconduits à la frontière (à pied, c'est proche) et, là, les soldats font sauter la voie. la guerre donne au chemin de fer une importance capitale pour le transport des troupes, du ravitaillement et des blessés. l'évacuation de ces derniers représente des flux importants : lors des opérations de verdun, en mars 1916, 137 trains transportent 43626 blessés ou malades. des lignes sont construites de façon sommaire par les militaires pour s'approcher le plus près possible du front et faciliter l'approvisionnement des unités. d'autres à voie étroite (des voies de 60 centimètres) avec triages et voies de garage sont posées tout le long du front, souvent approvisionnées par un embranchement à voie normale. les gares proches du front sont transformées en dépôts de vivres, de munitions ou en étapes sanitaires ; elles sont toujours reliées aux avant-postes. a la fin de la guerre, le chemin de fer connaît de graves problèmes matériels en lorraine. la ligne de paris à strasbourg est inutilisable au-delà d'emberménil, tandis que celle de verdun à sedan et de nancy à metz, sabotées par la coupure de chaque rail en sont milieu, ne sont plus en état de fonctionner. l'alimentation en eau des gares est interrompue à metz comme nancy. après la guerre, la remise en état du réseau ferré lorrain s'avère difficile et lente. il faut en effet d'abord reconstruire le réseau détruit et rétablir la liaison entre le réseau de chemins de fer de l'est et celui d'alsace-lorraine. dans ce but, il est nécessaire de pourvoir les lignes en " sauts-de-mouton " en mesure de faire passer les trains d'un mode de circulation à gauche (sens de la circulation en france) à un mode à droite (sens de circulation en alsace et en moselle). il faut également créer des rocades stratégiques dans certains nœuds ferroviaires, afin d'éviter les cisaillements (croisements à niveau), source d'embouteillages. des lignes nouvelles, susceptibles de faciliter en cas de conflit la concentration des troupes de renforcement vers les frontières de la lorraine, doivent être aménagées. ce sont principalement la ligne metz/lérouville, relation attendue depuis 80 ans par les messins pour une liaison directe avec paris, la construction d'une nouvelle ligne à double voie entre reims et thionville, la mise à quatre voies de l'axe bar-le-duc/sarrebourg, le doublement de certaines voies, comme celle de champigneulles à bénestroff, le contournement sud de nancy par la construction de la ligne de neuves-maisons à blainville en double voie et la création du triage de réding. il reste enfin à répondre aux souhaits formulés par les alsaciens-lorrains depuis le milieu du xixème siècle, pour l'obtention d'une ligne traversant les vosges. c'est chose faire en octobre 1928 avec l'inauguration de la ligne de saint-dié à rothau, par provenchères-sur-fave. une autre ligne dite de la " percée des vosges " entre saint-dié et sainte-marie-aux-mines est achevée en novembre 1936 et inaugurée en août 1937. le tunnel de cette traversée des vosges voit passer son dernier train en 1973. la voie du tunnel est déposée en mars 1974 et un tunnel routier est ouvert au trafic en février 1976. la seconde guerre mondiale constitue une autre période pénible pour le chemin de fer en lorraine, avec le bombardement des installations ferroviaires (gares, ateliers, bifurcations, ouvrages d'art, matériels) et des trains en marche, la réquisition et le prélèvement par les allemands des rails, traverses, locomotives et wagons, les convois de déportés politiques ou raciaux qui transitent pratiquement tous par la lorraine et la résistance contre l'occupant, dans laquelle les cheminots ont occupé une place de tout premier ordre. la reconstruction du réseau ferré lorrain, postérieure au second conflit mondial, est encore plus difficile qu'au lendemain du premier. elle rend possible une " révolution considérable du monde ferroviaire " qui intervient en lorraine dans les années 1955-1960, celle de l'électrification du réseau ferré. dès juin 1955, c'est le cas des lignes longuyon/mont-saint-martin, longuyon/conflans-jarny et audun-le-roman/baroncourt qui desservent des mines et des usines importantes de la sidérurgie lorraine. en 1956, 340 kilomètres de lignes de plus sont électrifiées dont thionville/metz/réding, thionville/luxembourg ou rémilly/forbach. désormais l'ensemble des mines de fer et de charbon sont reliées au réseau électrifiée. la liaison nancy/metz ne passe à l'électricité qu'en 1959-1960. mais dès la fin des années 1960, une autre révolution se prépare dans les bureaux de la sncf, celle des trains à grande vitesse. elle ne connaît son aboutissement que le 29 janvier 1999, date du lancement officiel du tgv-est qui marque aussi le point de départ de la future histoire du chemin de fer en lorraine… le chemin de fer en lorraine est un beau et bon livre, susceptible de captiver de nombreux lecteurs car il allie la savoir à la passion et invite le lecteur au voyage ferroviaire en lorraine. le texte dans lequel subsistent de très rares coquilles (exemple, dans la note 47, page 112, le nom de l'entreprise sidérurgique de villerupt ferry-curicque) est accompagné de nombreuses illustrations toujours bienvenues (cartes, affiches, cartes postales, photographies en couleurs) et de textes courts et suggestifs. la bibliographie est exhaustive, à l'exception de la magistrale histoire des chemins de fer en france, tome 1, 1740-1883 de françois caron, parue en 1997. un petit regret enfin, l'absence d'un index des noms propres de personnes, de lieux et de lignes de chemin de fer, en mesure de guider le voyageur égaré dans les chapitres de ce livre très intéressant. denis brunn

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